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by nicoxz

瀬戸内海で自動運航船と水素燃料船が相次ぎ就航へ

by nicoxz
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はじめに

日本の内航海運を取り巻く環境が大きく変わろうとしています。瀬戸内海では、自動運航技術や水素燃料電池を搭載した「未来の船」が相次いで商用航路に就航し、世界の海運業界から注目を集めています。日本財団が主導する無人運航船プロジェクト「MEGURI2040」を中核に、旅客船やコンテナ船で自動運転レベル4相当の商用運航が実現しました。さらに、大阪・関西万博を契機とした水素燃料電池旅客船の運航開始など、脱炭素と人手不足解消を同時に目指す取り組みが加速しています。本記事では、これらの次世代船舶の技術的特徴や社会的意義について詳しく解説します。

世界初の自動運航旅客船「おりんぴあどりーむせと」

レベル4相当の自動運航が商用航路で実現

2025年12月、国際両備フェリーが運航する旅客船「おりんぴあどりーむせと」が、一般旅客を乗せた定期航路としては世界初となる自動運航レベル4相当での商用運航を開始しました。同船は全長約66メートル、旅客定員500名の離島航路船で、新岡山港と香川県小豆島の土庄港を結んでいます。

自動運転レベル4とは、国際海事機関（IMO）が定義する自動化の段階において高度な水準に位置づけられるものです。特定の海域や条件下において、人の介入なしに完全な自律航行が可能となります。おりんぴあどりーむせとは2025年12月5日に国内初の「自動運航船」として国の船舶検査に合格し、同月11日から営業運航で自動運航機能の使用を開始しました。

「海の銀座」瀬戸内海での運航が持つ意味

瀬戸内海は漁船、貨物船、フェリーなど多種多様な船舶が行き交う、世界有数の輻輳海域として知られています。この海域で自動運航を実現した意義は極めて大きいと評価されています。同船にはAIを活用した障害物検知・識別システムや、最適な避航ルートを自動計画するプランナー機能が搭載されています。

さらに、同船は衛星通信と5G回線を通じて常時リモートオペレーションセンターと接続されています。陸上のセンターでは海技資格を持つ監視員が運航状況を監視しており、万が一AIシステムが単独で対処できない状況が生じた場合には、陸上からジョイスティックで遠隔操船することも可能です。乗組員10名が乗船しつつ自動運航を行う体制は、安全性と効率性を両立させる現実的なアプローチといえます。

離島航路の維持という社会課題への貢献

日本には400以上の有人離島が存在し、その航路維持は長年の課題となっています。少子高齢化の進行に伴い船員の確保が年々困難になる中、自動運航技術は人手不足の解消と安全性の向上を同時に実現する手段として期待されています。海難事故の約8割はヒューマンエラーが原因とされており、AIによる航行支援は事故リスクの低減にも直結します。

自動運航コンテナ船「げんぶ」と広がるMEGURI2040の成果

貨物輸送でも世界初の商用化を達成

MEGURI2040プロジェクトの成果は旅客船にとどまりません。2026年1月30日、自動運航機能を搭載した新造定期内航コンテナ船「げんぶ」が、自動運転レベル4相当での一般貨物を搭載した商用運航を世界で初めて開始しました。げんぶは全長約134メートル、700TEU型の内航コンテナ船で、イコーズが管理し鈴与海運が運航しています。

同船は神戸から大阪、名古屋、清水、横浜を経由して東京に至る航路でコンテナ貨物の輸送に従事しています。目的地を設定するとAIが最適な航路を選択し、他船との衝突を回避しながら自動で航行します。さらに、港での離着桟についても自動で行う機能を備えている点が大きな特徴です。

げんぶは2026年1月26日に日本海事協会から自動運航船の認証を取得し、同月28日に国土交通省の船舶検査にも合格しました。おりんぴあどりーむせとに続く商用化第2弾としての位置づけです。

MEGURI2040プロジェクトの全体像

MEGURI2040は日本財団が2020年2月に開始した国家的プロジェクトです。2040年までに内航船の50%を無人運航化するという壮大な目標を掲げ、51社が参加するオールジャパン体制で推進されています。第1ステージでは2022年1月から3月にかけて計6隻の実証船で自動運航実証を実施し、第2ステージでは商用運航の実現を目標としました。

2025年度中に商用化が予定されている自動運航機能搭載船舶は計4隻です。旅客船の「おりんぴあどりーむせと」、コンテナ船の「げんぶ」に加え、コンテナ船「みかげ」やROROの「第二ほくれん丸」が実証対象に含まれています。段階的に商用化を進めることで、多様な船種での自動運航技術の実用性を証明する戦略です。

国際社会からの評価と規制の動向

日本の取り組みは国際海事機関（IMO）でも注目されています。2024年12月にはIMOの海上安全委員会でMEGURI2040の成果が紹介されました。IMOは現在、自動運航船（MASS：Maritime Autonomous Surface Ships）に関する非義務的な規範「MASSコード」の策定を進めており、2032年の発効を目指しています。日本が先行して商用化を実現したことは、国際ルール形成においても有利なポジションを確保することにつながります。

水素燃料電池船の台頭と脱炭素への挑戦

大阪万博で注目を集める「まほろば」

自動運航技術と並び、船舶の脱炭素化も大きな潮流です。2025年4月の大阪・関西万博では、日本初の水素燃料電池旅客船「まほろば」が運航を開始し、世界に向けて水素社会の到来を発信しました。岩谷産業、関西電力、東京海洋大学、名村造船所の4者が共同で開発した同船は、総トン数177トン、旅客定員150名の双胴船です。

まほろばは水素燃料電池とプラグイン電力のハイブリッド動力で運航し、運航時のCO2排出量はゼロです。エンジン駆動に伴う振動や燃料のにおいもなく、快適な乗船体験を提供しています。ユニバーサルシティポートから万博会場の夢洲までを結ぶ航路で運航され、最大航続距離は約150キロメートルに及びます。

北九州の水素燃料電池船「ハナリア」の先行事例

水素燃料電池船としては、北九州市で2024年に運航を開始した「ハナリア」が先行事例として挙げられます。全長33メートル、総トン数238トン、旅客定員100名の同船は、水素燃料電池2基、バイオディーゼル発電機1基、リチウムイオンバッテリー2基を搭載するハイブリッド型電気推進船です。洋上風力発電施設の作業船として世界初のCO2ゼロ運航実証に成功した後、観光船としての営業運航も開始しました。

大型水素運搬船の建造計画も進行中

水素燃料の活用は旅客船だけにとどまりません。日本水素エネルギー（JSE）と川崎重工業は、容量4万立方メートルの商業規模液化水素運搬船の建造を進めています。全長約250メートル、商業速度18ノットの大型船で、2030年までに積荷役と海上航行の実証を行う計画です。川崎市の扇島には世界初の商業規模液化水素ターミナルの建設も2025年11月に着工しており、サプライチェーン全体の構築が進んでいます。

注意点・今後の展望

自動運航船と水素燃料船の商用化は画期的な進展ですが、いくつかの課題も残されています。自動運航技術については、IMOの国際規制が2032年発効を目指して策定中であり、各国間のルールの統一にはまだ時間を要します。また、サイバーセキュリティの確保や、事故発生時の責任・保険の枠組みの整備も不可欠です。

水素燃料船については、水素の供給インフラが限られている点が最大の課題です。現時点では特定の航路での運航に限定されており、広範な普及には港湾施設における水素ステーションの整備が必要となります。また、水素の製造コストの低減も、経済的な実用化に向けた重要な論点です。

一方で、瀬戸内海汽船が2026年4月に広島・呉から松山航路に投入する新造高速船「リニアジェット（仮称）」のように、環境性能と快適性を両立した次世代船舶の導入も相次いでいます。技術革新と社会実装の好循環が、日本の海運業界全体に広がりつつあるといえるでしょう。

まとめ

瀬戸内海を舞台に、日本の海運は大きな転換期を迎えています。MEGURI2040プロジェクトによる自動運航旅客船「おりんぴあどりーむせと」とコンテナ船「げんぶ」の商用運航開始は、いずれも世界初の快挙です。水素燃料電池旅客船「まほろば」や「ハナリア」の就航も、脱炭素時代の海運の姿を具体的に示しました。船員不足、離島航路の維持、温室効果ガスの削減という三つの課題に同時に応える次世代船舶の実用化は、日本が世界をリードする分野として今後も注目に値します。

参考資料

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