はじめに

インドネシア政府は2026年2月10日、経営危機に陥っている高速鉄道「ウーシュ（WHOOSH）」について、中国への債務返済のため年間1兆2,000億ルピア（約110億円）を財政負担すると発表しました。プラスティヨ国家官房長官が首都ジャカルタで記者団に明らかにしたものです。

この高速鉄道は、2015年にインドネシア政府が「国費負担が発生しない」として日本の新幹線方式から中国案に乗り換えた経緯があります。当初の前提が完全に破綻し、結局は国民の税金で中国への借金を返す事態に発展しました。この記事では、プロジェクトの経緯と現在の問題を詳しく解説します。

高速鉄道「ウーシュ」とは

東南アジア初の高速鉄道

ウーシュ（WHOOSH）は、インドネシアの首都ジャカルタとバンドン間約142kmを結ぶ高速鉄道です。最高時速350kmで運行し、両都市間の移動時間を従来の約3時間から約40分に短縮します。2023年10月に開業し、東南アジア初の高速鉄道として注目を集めました。

名称の「WHOOSH」は、インドネシア語の「Waktu Hemat（時間節約）」「Operasi Optimal（最適運転）」「Sistem Hebat（素晴らしいシステム）」の頭文字に由来しています。中国の技術と資金を全面的に導入したプロジェクトです。

プロジェクトの総事業費

総事業費は約73億ドル（約1兆円超）に達しています。このうち約75%にあたる54億ドルが中国からの融資で賄われました。当初の見積もりは約50億ドルでしたが、用地取得の遅れや設計変更などにより大幅に膨らんでいます。

日本案から中国案への乗り換え

日本が10年以上かけた働きかけ

日本は2008年頃から新幹線技術のインドネシアへの輸出を推進していました。JICA（国際協力機構）による事前調査を経て、ジャカルタ〜バンドン間の高速鉄道に新幹線方式の導入を提案しました。

日本側の提案は、総工費約50億ドル、金利0.1%の円借款方式で、総工費の75%を日本が負担するという内容でした。ただし、インドネシア政府の債務保証が条件に含まれていました。

中国の「破格の条件」で逆転

2015年、中国が突如として参入しました。中国側の提案は、総工費約60億ドルと日本より高額ながら、金利2%で融資方式を採用し、最大の特徴として「インドネシア政府の財政負担や債務保証が一切不要」という条件を提示しました。完成時期も日本案の2021年より3年早い2018年を約束していました。

2015年9月、インドネシア政府は中国案の採用を発表しました。「国家予算を使わず、政府保証も不要」という条件が決め手となりました。日本側は事実上のだまし討ちとして強く反発し、日本とインドネシアの関係に一時的な摩擦が生じています。

深刻な赤字と経営危機

予測を大きく下回る利用者数

開業から約2年が経過した現在、高速鉄道の経営は深刻な危機に直面しています。2023年10月の開業から2025年7月末までの累計乗客数は約1,070万人で、1日平均は約1万6,000人にとどまっています。これは当初目標の約半分、想定の3分の1程度の水準です。

利用者が伸び悩む要因として、チケット価格が一般市民にとって高額であること、ジャカルタ市内の駅までのアクセスの悪さ、そしてバンドンまでの全線ではなく郊外の中間駅が終点となっているケースがあることなどが指摘されています。

膨らみ続ける赤字

運営会社であるインドネシア企業連合（KCIC）は、2024年に4兆2,000億ルピア（約390億円）の損失を計上しました。2025年上半期にもさらに1兆6,000億ルピア（約150億円）の赤字を報告しています。

鉄道収入は年間約1兆ルピアにとどまる一方、中国への債務返済は年間約2兆ルピアが必要とされています。収入だけでは借金を返せない構造的な問題が明らかになっています。インドネシア国鉄の首脳からは「時限爆弾」とまで公言される事態となっています。

なぜ国費負担に踏み切ったのか

債務の再構築と財政介入

インドネシア政府と中国は、債務の返済期限を当初の40年から60年に延長することで合意しています。しかし、返済期間の延長だけでは問題は解決しません。プラボウォ大統領は、国家的なインフラ資産として高速鉄道を維持する判断を下し、年間約110億円の財政負担を決定しました。

この決定は、2015年に「国費負担は発生しない」として中国案を選んだ当時の前提を完全に覆すものです。結果的に、インドネシア国民の税金が中国への債務返済に充てられることになりました。

「一帯一路」プロジェクトの教訓

インドネシア高速鉄道は、中国の「一帯一路」構想における代表的なインフラプロジェクトの一つです。同様の問題は、スリランカのハンバントタ港やケニアの標準軌鉄道など、他の一帯一路プロジェクトでも指摘されています。

当初の「財政負担なし」という魅力的な条件が、長期的には受入国の財政を圧迫する結果につながるケースとして、国際的にも注目されています。

今後の展望と注目点

延伸計画の不透明さ

インドネシア政府は当初、ジャカルタ〜バンドン間をさらにスラバヤまで延伸する計画を検討していました。しかし、現在の経営状況を考えると、追加投資の実現は極めて不透明です。延伸には巨額の追加資金が必要となり、既存路線の赤字問題を解決しないまま拡張を進めるリスクは大きいと言えます。

日本のインフラ輸出への影響

この事例は、アジアにおけるインフラ輸出競争の構図にも影響を与える可能性があります。中国の「財政負担なし」モデルの問題点が表面化したことで、日本型の透明性の高い融資スキームが再評価される契機となるかもしれません。

まとめ

インドネシア高速鉄道「ウーシュ」は、「国費負担なし」で中国の融資を受けるはずが、開業から約2年で年間110億円規模の財政負担が発生する事態となりました。利用者数の低迷と膨大な赤字により、当初の計画は完全に破綻しています。

この問題は、大規模インフラプロジェクトにおける事業採算性の見極めや、外国融資に依存することのリスクを改めて浮き彫りにしています。今後のインドネシア政府の対応と、中国との債務交渉の行方が注目されます。

参考資料:

• インドネシア高速鉄道ウーシュの債務問題 | インドネシア総合研究所
• Indonesia’s Belt and Road High-Speed Railway Debacle | Foreign Policy
• The Whoosh debt debacle | Indonesia at Melbourne
• インドネシアの高速鉄道の現状 | CRE倉庫検索
• インドネシア高速鉄道 - Wikipedia