成田空港の強制収用検討を読み解く 用地難航と滑走路延期の核心構図

はじめに

成田空港の機能強化を巡り、2026年4月2日に大きな転機が訪れました。成田国際空港会社（NAA）は、B滑走路延伸とC滑走路新設に必要な用地取得が難航しているとして、土地収用法に基づく法的手段の検討に踏み込みました。当初は2029年3月31日の供用開始を予定していましたが、少なくともC滑走路についてはその日程を維持できなくなりました。

この論点が重いのは、単なる工期遅延では終わらないからです。成田では、滑走路整備の遅れがそのまま首都圏の国際航空ネットワーク、物流、周辺地域のまちづくりに波及します。他方で、成田空港は三里塚闘争と土地収用の記憶を背負ってきた場所でもあります。本稿では、今回の強制収用検討を、用地取得の現状、法制度、歴史的背景、そして「第2の開港」の全体像から整理します。

強制収用検討の現在地

用地取得難航と供用延期の実相

4月2日に公表された進捗では、機能強化事業で必要となる1,099ヘクタールのうち、2026年3月末時点の確保率は89.7%でした。内訳はB滑走路延伸関連が99.5%、C滑走路新設関連が88.7%です。見た目には高い取得率ですが、空港整備は最後の1割弱が最も難しい局面になりやすく、線形計画の一部でも欠けると全体工程が止まります。

このためNAAは、C滑走路の供用時期を現時点で示せない一方、B滑走路延伸部だけを2029年度内に先行供用する方針を打ち出しました。もっとも、B滑走路だけが先に使えるようになっても、発着枠は最大34万回のままで直ちに増えません。つまり、Bの先行供用は安全性や運用柔軟性の改善にはつながっても、成田全体の容量問題を抜本的に解くのはC滑走路の完成後だということです。

2020年1月に国土交通省が許可した計画では、B滑走路は2,500メートルから3,500メートルへ延伸し、C滑走路は3,500メートルで新設、空港敷地は1,099ヘクタール拡張され、年間発着容量は50万回を目指す構図でした。今回の遅れは、この国家的な前提が初めて具体的に揺らいだことを意味します。

工事が先行するなかでの残地問題

重要なのは、計画が白紙に戻ったわけではない点です。NAAの2025年1月時点の発注予定では、C滑走路北側造成工事が2025年3月から2029年3月まで組まれ、切土約360万立方メートル、盛土約1,000万立方メートル、地盤改良約30ヘクタールという大規模工事が前提になっています。代替地整備や騒音測定局の移設も進んでおり、周辺対策を含めた事業全体は既に動いています。

そのため、未取得地の存在は「まだ交渉中の土地」というより、既に始まっている巨大工事のボトルネックという性格を帯びます。公開情報からみると、NAAが土地収用制度に活路を求めたのは、交渉の打ち切りというより、残る地権者との協議を続けながらも最終的な不確実性を消す必要が強まったためとみるのが自然です。

なぜ強制収用が重い論点なのか

土地収用法の手続きとNAAのハードル

土地収用法では、公共事業の施行者が直ちに収用権を持つわけではありません。まず事業認定を受け、その事業が公益性を持ち、土地の適正かつ合理的な利用に資するかどうかの審査を経る必要があります。今回のケースでも、NAAが国に事業認定を申請し、認定後に収用委員会による裁決など次の段階へ進む流れになります。

ここで見落とせないのは、収用制度は「最後の切り札」であって、手続きを始めればすぐ土地が動く制度ではないことです。事業の必要性を示すだけでなく、地元説明や任意交渉の継続も求められます。4月2日の時点で国土交通相も、制度活用の必要性には理解を示しつつ、地元理解を丁寧に得ることと任意取得の継続を求めました。法的には可能でも、政治的、社会的な正統性を伴わなければ運用しにくい制度だということです。

三里塚の歴史が残す制度への警戒感

成田で土地収用が特別な意味を持つのは、空港建設の原点に強制執行と激しい対立の歴史があるためです。NAAの年表によれば、1966年に新東京国際空港建設が閣議決定され、1971年には第1次・第2次の代執行が行われました。1978年の開港直前には過激派による管制塔占拠事件で開港延期も起きています。

さらに、後年のB滑走路整備も容易ではありませんでした。暫定B滑走路の供用は2002年で長さ2,180メートル、その後ようやく2009年に2,500メートル化されています。今回のC滑走路問題は、半世紀前と同じ規模の対立ではないとしても、成田では土地問題が工程全体を長期間左右しうることを改めて示しています。強制収用が法制度として合法でも、地域の記憶の上では極めて重い選択肢です。

第2の開港の意味と遅延コスト

容量不足と国際競争力の制約

成田の機能強化が急がれる背景には、需要の実績があります。NAAの空港運用状況によると、2025年暦年の航空機発着回数は25万5,003回、航空旅客数は4,260万1,130人、国際航空貨物量は219万8,012トンでした。コロナ後の回復が進むなかで、成田は旅客でも貨物でも依然として日本の基幹空港です。

一方で、50万回体制はまだ遠く、現状のままでは需要増をそのまま受け止めきれません。NAAは2022年10月に始まった『新しい成田空港』構想検討会で、滑走路増設とあわせて旅客ターミナル再構築、物流機能高度化、アクセス改善、地域との一体的発展を議論してきました。つまり今回遅れるのは1本の滑走路だけではなく、空港の全体再設計を支える土台部分です。

空港外にも広がる波及効果

千葉県とNAAは、機能強化を「第2の開港」と位置づけています。2025年の県資料では、第3滑走路新設に加え、新旅客ターミナルや新貨物地区、周辺のエアポートシティ構想まで含めて、「新たな空港をもう一つ造る」とも言える段階だと説明しています。実際、県の四者協議会では2018年に基本プラン、2020年に実施プランを定め、2024年には見直しも行いました。

ここで重要なのは、滑走路整備の遅れが周辺自治体の期待とも直結している点です。地域側は長年、騒音や土地利用の制約を受ける代わりに、生活環境の向上、産業振興、道路や交通インフラ整備を含むパッケージを求めてきました。だからこそ、地元で収用法活用を求める声が出る一方、拙速な手続きへの警戒も残ります。成田の用地問題は、反対か賛成かの二択ではなく、地域負担と将来利益のバランスをどう取り直すかという問いでもあります。

注意点・展望

今回の報道で誤解しやすいのは、強制収用の検討表明が直ちに全面収用を意味するわけではないことです。今後は、事業認定申請の有無、地元説明の進め方、任意交渉の継続状況が重要な確認点になります。制度上の着手と実際の権利取得には時間差があり、C滑走路の新たな供用時期も簡単には定まりません。

一方で、見通しが立たない状態を長引かせるコストも小さくありません。B滑走路先行供用だけでは容量制約は残り、旅客ターミナル再構築や物流高度化の投資判断にも影響します。公開情報から推測すると、今後の焦点は「収用するか否か」の単純な二択ではなく、どこまで任意交渉を重ねつつ、どの時点で法的手段に移るかという工程管理と地域調整の設計に移っています。

まとめ

成田空港の強制収用検討は、単なる用地交渉の行き詰まりではありません。2026年4月2日に明らかになったのは、2029年3月31日としてきた供用スケジュールが崩れ、C滑走路の完成時期が見通せなくなったという現実です。必要面積1,099ヘクタールのうち89.7%を確保していても、最後の未取得地が国家プロジェクト全体を止めることを示しました。

今後の評価軸は3つです。第1に、土地収用法の手続きをどこまで具体化するか。第2に、三里塚の歴史を踏まえた地元説明をどう積み上げるか。第3に、滑走路、ターミナル、物流、地域開発を一体で進める「第2の開港」をどう失速させずに進めるかです。成田の問題は、空港の工事遅延ではなく、日本の国際競争力と地域共生の両立を試す局面として見る必要があります。

参考資料:

• 成田空港、新滑走路は供用見通し示せず。B滑走路の延伸部を2029年度内に先行供用。全用地の確保率は89.7％ - トラベル Watch
• 成田国際空港の施設変更許可について～成田国際空港の更なる機能強化に向けて～ - 国土交通省
• 土地収用法に基づく認定制度 - 国土交通省関東地方整備局
• 成田空港の機能強化について - 千葉県
• 成田空港の歴史 - 成田国際空港株式会社
• 空港運用状況（暦年） - 成田国際空港株式会社
• 成田空港の更なる機能強化にかかる工事等発注予定（2025年1月） - 成田国際空港株式会社
• 『新しい成田空港』構想検討会 - 成田国際空港株式会社
• 成田空港におけるエアポートシティ（仮称）実現に向けたアイデア募集について - 千葉県