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by nicoxz

日産の自動運転再挑戦 世界初の系譜と復活条件を読み解く

by nicoxz
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#日産 #自動運転 #AI #EV #モビリティ

はじめに

日産をめぐる議論は、販売不振や再建策に目が向きがちです。ただ、同社を長く見てきた人ほど、もうひとつの論点を見落とせません。それが自動運転です。日産はEVだけでなく運転支援でも早くから先行し、世界初級の機能を段階的に市場へ出してきたメーカーでした。

いま注目すべきなのは、その技術が過去の栄光にとどまるのか、それとも再建の武器になるのかという点です。2025年に打ち出した再建計画「Re:Nissan」は、2026年度までの自動車事業営業利益とフリーキャッシュフローの黒字化を掲げています。一方で自動運転の事業化は2027年度を見据えた長い時間軸です。この記事では、日産の技術の蓄積、現在地、復活の条件を分けて整理します。

世界初を積み重ねた日産の技術資産

1990年代から続く段階的な実装路線

日産の強みは、自動運転を一足飛びの夢として語るより、運転支援を段階的に市場投入してきた点にあります。日産の技術紹介では、1999年のインテリジェントクルーズコントロール、2004年の車線逸脱警報、2007年の車線逸脱防止、2016年の初代ProPILOT、2019年のProPILOT 2.0までの流れが整理されています。

特に2019年の新型スカイラインに搭載されたProPILOT 2.0は、一定条件下でのハンズオフ走行や車線変更支援を可能にした節目です。日産の2019年ストーリーでは、ADAS責任者の飯島哲也氏が20年がかりの開発だったと説明しています。派手な発表よりも、安全機能を積み上げながら実走データを蓄積してきたことが、日産の技術文化の核です。

ここで重要なのは、「世界初」という言葉の扱いです。日産は自社資料で、2004年の車線逸脱警報、2016年のProPILOT、2019年のProPILOT 2.0などを投入時点での世界初と位置づけています。これは第三者認証ではなく企業資料上の整理ですが、少なくとも日産が先行実装を重視してきた姿勢は明確です。

単なるADASで終わらない研究開発基盤

日産の自動運転開発は、車載機能だけで完結していません。シリコンバレー拠点のNATC-SVは、AIと次世代モビリティの中核拠点と位置づけられています。さらにNASAと組んで開発したSAMでは、車内AIと遠隔支援を組み合わせ、現場で判断が難しい場面を人が補完する発想を採っています。

この設計思想は、完全無人化が一気に広がりにくい日本では特に現実的です。高精度地図やセンサーだけで全てを解くのではなく、遠隔監視や運行管理まで含めて社会実装する発想だからです。派手さではTesla型の完全自動化構想に見劣りしても、公共交通の補完や高齢化地域の移動手段という観点では、むしろ日産の積み上げ型の方が制度や地域実装と親和性があります。

再建計画と次世代ProPILOTの接点

Re:Nissanが求める短期成果とのずれ

2025年に公表されたRe:Nissanは、高コスト構造の見直しと市場戦略・商品戦略の再定義、パートナーシップ強化を柱に据えています。目標は2026年度までの自動車事業営業利益とフリーキャッシュフローの黒字化です。つまり、再建の評価軸はまず短中期の収益改善にあります。

ここで難しいのは、自動運転がすぐ利益を生む分野ではないことです。量産車の運転支援は販売価値を高めますが、開発費、センサー費、ソフト更新費が重く、単独で損益を押し上げるまで時間がかかります。自動運転モビリティサービスはなおさらで、制度、保険、運行体制、自治体連携が必要です。技術が優れているだけでは再建の即効薬になりません。

だからこそ、日産の復活シナリオで自動運転を語る際は、短期の収益改善と中長期の技術優位を分けて考える必要があります。短期では、ProPILOTや次世代運転支援を販売競争力の回復にどうつなげるかが焦点です。中長期では、2027年度を目標とする自動運転モビリティサービスを、どこまで事業化の形に落とし込めるかが問われます。

Wayve連携と2027年度サービス化の現実味

日産は次世代ProPILOTで、WayveのAI Driverソフトと自社のGround Truth Perception、次世代LiDARを組み合わせる構想を示しています。2025年11月にはイヴァン・エスピノーサCEOとWayveのアレックス・ケンダルCEOが横浜市内で試作車に試乗し、都市部での運転支援の可能性を発信しました。現行ProPILOTが高速道路中心だったのに対し、次世代版は都市部を含む複雑な環境への対応を前面に出しています。

また、日産のモビリティサービス開発ページでは、2017年度から自動運転の実証を続け、2027年度には自治体や交通事業者と連携した遠隔監視付きサービスの提供を目指すと明記しています。最新の実証車はセレナをベースに14台のカメラ、9基のレーダー、6基のLiDARを搭載し、AIによる認識や行動予測を強化したと説明されています。

この組み合わせは理にかなっています。量販車向けには次世代ProPILOTで商品力を上げ、社会実装側では遠隔監視型サービスで日本の制度や地域課題に合わせる形です。課題は、これをブランド回復と利益改善に結びつけるスピードです。技術の存在だけでは株式市場も消費者も評価しません。どの車種に、いつ、いくらで、どの機能を載せるのかという商品戦略まで落ちて初めて再建材料になります。

注意点・展望

よくある誤解と見落とし

日産の自動運転を語る際によくある誤解は、「先行していたのに負けた」という単純な整理です。実際には、日産は消費者向け運転支援を早く出す戦略で先行しましたが、業界全体がその後、生成AI、エンドツーエンド学習、巨大計算資源を必要とする方向へ進みました。競争軸が変わるなかで、先行実装の優位を維持し続けるのは簡単ではありません。

もうひとつの誤解は、自動運転がそのまま企業再生の切り札になるという見方です。再建局面では、技術の先進性と収益性は別問題です。日産に必要なのは、技術を誇示することではなく、顧客が選ぶ理由に変換することです。

復活シナリオの分岐点

日産復活の分岐点は三つあります。第一に、次世代ProPILOTを量販車の商品価値に落とし込めるか。第二に、自治体や交通事業者と組む自動運転サービスを、実証止まりで終わらせず運営モデルまで作れるか。第三に、これらをRe:Nissanの短期再建と矛盾させず、投資の優先順位を明確にできるかです。

日産は技術の土台そのものを失ったわけではありません。むしろ、20年以上積み上げたADAS、自動運転、遠隔支援の資産は依然として厚い部類です。問題は、その厚みを市場が理解できる製品と事業に変えられるかどうかです。

まとめ

日産の自動運転は、過去の象徴ではなく、まだ再建の有力な候補です。1990年代からの運転支援開発、2019年のProPILOT 2.0、NASA由来の遠隔支援、WayveとのAI連携、2027年度のモビリティサービス構想は、一本の線でつながっています。

ただし、技術資産があることと復活することは同義ではありません。復活の条件は、自動運転を「世界初の履歴書」から「売れる商品と回る事業」へ移すことです。日産の勝負は、技術を持っているかではなく、その技術を収益に変える執行力を取り戻せるかにかかっています。

参考資料:

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