物流中継拠点に税優遇、国交省が法改正案を提出

はじめに

国土交通省は、トラック同士が荷物を積み替える「中継輸送拠点」の整備を促進するため、物流効率化法の改正案を2026年2月18日に召集された特別国会に提出しました。改正案には、中継拠点を整備する事業者への税制優遇措置が盛り込まれています。

物流業界では、2024年4月からトラック運転手の時間外労働に年間960時間の上限規制が適用され、いわゆる「物流2024年問題」が深刻化しています。何も対策を講じなければ、2030年には営業用トラックの輸送能力が34.1%不足するとの試算もあります。中継拠点の整備は、この課題を解決する切り札として期待されています。

この記事では、法改正案の具体的な内容と税優遇措置、中継輸送拠点が物流業界にもたらす変化について詳しく解説します。

物流効率化法改正案の概要

「貨物自動車中継輸送実施計画」の創設

改正案の柱は、新たな認定制度の創設です。倉庫事業者や不動産デベロッパーが中継輸送機能を持つ拠点を整備する場合、その事業計画を「貨物自動車中継輸送実施計画」として国土交通大臣が認定する仕組みが導入されます。

認定を受けるための条件としては、高速道路のインターチェンジ付近など交通の便が良い場所に建設されること、地方自治体との連携により公共性が高いことなどが求められます。国土交通省はこの制度のもと、2030年までに全国で約20カ所の中継拠点施設の認定を目指しています。

税制優遇措置の具体的内容

認定を受けた事業者は、新たに取得した建物について固定資産税と都市計画税が取得後5年間にわたり課税標準の2分の1に軽減されます。物流施設は大規模な投資を伴うため、この税負担の軽減は事業者にとって大きなインセンティブとなります。

また、地方自治体が関与した幹線上の中継輸送機能を持つ物流施設については、特例措置が2026年4月1日から2028年3月31日までの2年間延長されることも閣議決定されています。関連する費用補助も検討されており、複合的な支援体制が構築される見通しです。

中継輸送拠点が解決する課題

運転手の拘束時間を半減

中継輸送とは、長距離輸送の途中に荷物を積み替える拠点を設け、複数の運転手でリレー方式により荷物を運ぶ仕組みです。国土交通省の試算によれば、中継拠点の活用により運転手の拘束時間をおよそ半減できるケースがあります。

たとえば、東京から大阪への長距離輸送の場合、従来は1人の運転手が往復を担当していました。中継拠点を静岡や名古屋付近に設置すれば、それぞれの運転手が担当区間のみを走行し、日帰りで自宅に戻ることが可能になります。これは運転手の生活の質を向上させるだけでなく、長距離ドライバーの人材確保にもつながります。

2024年問題と2026年規制強化への対応

2024年4月からトラック運転手に適用されている年間960時間の時間外労働上限規制に加え、改正された改善基準告示により拘束時間や休息期間のルールも厳格化されました。さらに2026年4月からは、取扱量が多い荷主・運送業者・倉庫業者に対して長時間労働抑制に向けた計画作成が義務化されます。対象は全国で3,000社を超える見込みです。

こうした規制強化に対応するためにも、中継輸送拠点の整備は物流事業者にとって喫緊の課題です。荷待ちや荷役にかかる時間を短縮し、運転手の拘束時間を基準内に収めるための物理的なインフラが必要とされています。

自動運転トラックへの活用も視野に

将来的な自動運転拠点としての役割

国土交通省は、中継輸送拠点を将来的に自動運転トラックの運行拠点としても活用する構想を掲げています。自動運転トラックは、高速道路を中心とした幹線輸送での実用化が最も早いと見込まれており、中継拠点はその発着点として重要な役割を果たします。

自動運転技術を活用した幹線輸送サービスの実現を目指すスタートアップ企業も登場しており、幹線道路でのトラック走行を完全自動化することで長距離ドライバー不足の根本的な改善を目指しています。中継拠点があれば、自動運転区間と有人運転区間を効率的に切り替えることが可能になります。

物流インフラの将来像

中継拠点は単なる荷物の積み替え場所にとどまらず、将来的には物流のハブとして多機能化が進む可能性があります。自動運転トラック用の充電・給油設備、荷物の自動仕分けシステム、リアルタイムの在庫管理機能など、デジタル技術を組み合わせた次世代物流インフラへの発展が期待されています。

注意点・展望

中継輸送拠点の整備には、いくつかの課題も残されています。まず、適切な立地の確保が重要です。高速道路のインターチェンジ付近という条件は合理的ですが、用地取得のコストや地域住民との調整が必要になります。

また、中継地点での荷物の積み替え作業自体にも時間とコストがかかります。効率的な積み替えオペレーションの確立や、荷物の破損・紛失を防ぐ管理体制の構築も不可欠です。

今後は2026年度予算において物流改革推進に関する予算が大幅に増額される見込みで、国の支援体制はさらに強化される方向です。物流事業者、荷主企業、不動産デベロッパーの三者が連携し、持続可能な物流ネットワークを構築できるかが問われています。

まとめ

国土交通省が物流効率化法の改正案を通じて中継輸送拠点の整備を促進する動きは、物流2024年問題への本格的な対策として重要な一歩です。固定資産税と都市計画税の5年間半減という税優遇措置は、民間事業者の投資を後押しする効果が期待されます。

運転手の拘束時間の半減、2026年4月からの計画作成義務化への対応、そして将来的な自動運転トラックの運行拠点としての活用まで、中継輸送拠点は物流業界の構造改革において中心的な役割を担います。物流に関わるすべてのプレイヤーが、この制度変更を見据えた戦略の見直しを検討すべき時期に来ています。

参考資料:

• 国交省／中継輸送拠点整備に向け物流効率化法の改正案を特別国会に提出へ
• トラック運転手の負担軽減、26年義務化 物流3000社超対象見込み
• 知っていますか？物流の2024年問題（全日本トラック協会）
• 改正物流効率化法の今！（日通NECロジスティクス）
• 物流の2024年問題はどうなった？（SOMPOインスティチュート・プラス）