はじめに

1976年1月20日、ヤマト運輸は「宅急便」のサービスを開始しました。初日の取扱個数はわずか11個でしたが、現在では年間23億個を取り扱う日本の物流インフラへと成長しています。2026年1月20日、宅急便は開始から50年の節目を迎えます。

しかし、この半世紀の歩みの先に待つのは、かつてない困難です。電子商取引（EC）の拡大で荷物は増え続ける一方、トラックドライバーの高齢化と人手不足が深刻化しています。

阿波誠一社長は日本経済新聞の取材に対し、外国人材を活用した長距離輸送の内製化を進める方針を明らかにしました。本記事では、宅急便50年の歴史を振り返りながら、次の半世紀に向けた新戦略を解説します。

宅急便50年の軌跡

小口配送市場の開拓

1976年1月20日、ヤマト運輸は東京23区・都下の営業所24店、関東6県の営業所60店体制で宅急便をスタートさせました。当時、個人間の小口配送を大規模に手掛ける企業はほとんどなく、「小さな荷物を全国どこへでも届ける」というコンセプトは画期的なものでした。

サービス開始初日（取扱個数の集計を開始した1月23日）の取り扱い個数は11個、月間でも8,591個という小規模なスタートでした。しかし、便利さが認知されるにつれ取扱量は急増し、現在は宅配便市場の5割弱のシェアを握る国内最大手に成長しています。

サービスの進化と多様化

宅急便は時代のニーズに合わせてサービスを拡充してきました。1982年12月にはスキー用具の配送に取り組み、1983年12月から「スキー宅急便」として商品化しました。続いて「ゴルフ宅急便」「クール宅急便」とサービスの幅を広げ、「ラストマイル」の配送網は社会インフラとして定着しました。

1990年代後半には、女性の社会進出や一人暮らしの増加など社会環境が変化する中で、時間帯お届けサービスを開始しました。忙しい現代人のライフスタイルに合わせた柔軟なサービス設計が、宅急便の競争力を支えています。

深刻化するドライバー不足

2024年問題の影響

2024年4月から、トラックドライバーの時間外労働に年間960時間の上限規制が適用されました。いわゆる「2024年問題」により、労働時間が短くなることで輸送能力が不足し、「モノが運べなくなる」リスクが顕在化しています。

国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の試算によると、何も対策を行わなかった場合、営業用トラックの輸送能力は2024年に14.2％、2030年には34.1%不足する可能性があります。

高齢化する運転手

日本の大型トラックドライバーの平均年齢は50.9歳で、全産業平均より6.8歳高くなっています。需要量に対するドライバーの供給量の予測では、2020年度のドライバー不足は約4万人でしたが、2025年度には14万人、2030年度には21万人を超えると言われています。

さらに、トラックドライバーの賃金は全産業平均よりも低い水準にあります。大型トラック運転手で約4%低く、中小型トラック運転手では約14%低いのが現状です。長時間労働と低賃金という構造的な問題が、若い世代のなり手不足を招いています。

外国人材の活用で輸送力を強化

ベトナム人ドライバー500人採用計画

2025年11月、ヤマト運輸はFPTジャパンホールディングスと、特定技能制度を活用したベトナム人大型トラックドライバーの採用・育成に関する基本合意書を締結しました。2027年からの5年間で年間100人ずつ、最大500人ほどの採用を見込んでいます。

2024年に自動車運送業が「特定技能制度」の対象に追加されたことで、国内で外国人トラックドライバーの採用が可能になりました。ヤマト運輸はこの制度を積極的に活用し、人手不足への対応を図ります。

育成プログラムの内容

採用・育成は段階的に行われます。まず、ベトナムでの約半年間の育成では、FPTグループが運営する教育機関で日本語（N4レベル）、日本文化の基礎、ヤマト運輸監修による安全学習の基礎を学びます。また、自動車運送業分野特定技能1号評価試験を受験します。

その後、日本での約1年間の育成に移行します。留学生としてFPTジャパンの日本語学校に入学し、日本語をN3レベルまで向上させながら、外国の運転免許証から日本の大型自動車第一種運転免許への切り替えを行います。

長距離輸送への配置

採用されたベトナム人ドライバーは、拠点間を結ぶ「幹線輸送」と呼ばれる長距離運転を担当します。宅配のラストワンマイル輸送ではなく、大型トラックによる拠点間輸送に従事します。

阿波社長は「高齢化による輸送力の低下は間違いなく深刻になる。協力会社に依存するだけでは効率は上がらず、内製化を積極的に進める」と語っています。これまで外部の運送会社に委託していた長距離輸送の一部を自社で担うことで、輸送網全体の効率化とコスト削減を図る狙いです。

過疎地ネットワークの維持

地域物流の課題

人口密度の低い地域では、荷物1個あたりの走行距離が都心部より平均で6倍、最大で7倍も長くなるケースがあります。過疎化と高齢化が進む中山間地域では、物流網の維持自体が大きな課題となっています。

ヤマト運輸は、こうした地域でも配送サービスを継続するため、さまざまな工夫を凝らしています。

客貨混載とバス停方式

過疎地域での取り組みとして、路線バスや鉄道の空きスペースに宅急便を載せて輸送する「客貨混載」を推進しています。これにより、公共交通機関の維持と物流の効率化を同時に実現しています。

また、2010年頃から全国で「バス停方式」という配達方法を実践しています。配送ルート内の決まった場所にトラックを一時停止させ、そこから「フィールドキャスト」と呼ばれる専門スタッフが台車や自転車で荷物を配達します。フィールドキャストはその地域を生活圏とする土地勘のある女性パートタイマーが中心で、少ない台数・少ない走行距離で効率的な配達を実現しています。

地域コミュニティへの貢献

高知県大豊町など高齢者の多い地域では、地方自治体と連携した買い物支援や高齢者の見守りサービスも展開しています。配送網を活かした地域貢献活動により、過疎地域でもサービスを維持する持続可能なモデルを構築しています。

今後の展望と課題

特定技能制度の制約

現行の特定技能制度には課題もあります。外国人ドライバーの在留資格は最長5年の「特定技能1号」となります。現時点で自動車運送業は特定技能2号の対象分野に含まれていないため、5年を超えた就労は認められていません。

ただし、制度では「日本人と同等以上の報酬」が義務付けられており、処遇面での懸念には一定の歯止めがかかっています。今後、制度の拡充が進めば、より長期的な人材確保が可能になる可能性があります。

フレイター（貨物専用機）の活用

2024年4月から、ヤマトホールディングスはJALと連携し、首都圏から北海道、九州、沖縄地域への長距離輸送に貨物専用機（フレイター）の運航を開始しました。トラックだけに頼らない複合的な輸送ネットワークの構築により、輸送能力の確保を図っています。

まとめ

ヤマト運輸の宅急便は、50年間で日本の生活に欠かせない社会インフラへと成長しました。しかし、次の半世紀に向けては、ドライバー不足という深刻な課題への対応が求められています。

外国人材の採用、長距離輸送の内製化、客貨混載やフレイターの活用など、ヤマト運輸は多角的なアプローチで輸送網の維持・強化に取り組んでいます。過疎地でのサービス維持にも注力し、全国どこでも届く物流ネットワークの維持を目指しています。

物流業界全体が変革を迫られる中、宅急便の次の50年がどのような姿になるのか、注目が集まっています。

参考資料:

• クロネコヤマトの宅急便 50周年サイト
• ヤマト運輸、1月20日に宅急便50周年（LNEWS）
• ベトナム人ドライバーの採用・育成に関する基本合意書を締結（ヤマトホールディングス）
• ヤマト運輸、ベトナム人運転手500人採用へ（日本経済新聞）
• 知っていますか？物流の2024年問題（全日本トラック協会）
• 地域の持続可能な物流ネットワークの構築（国土交通省）