はじめに

台湾の電機大手・鴻海（ホンハイ）精密工業と三菱ふそうトラック・バスが、日本で合弁会社を設立することが明らかになりました。鴻海主導で電気自動車（EV）バス事業を展開し、中国BYDに席巻されている国内市場での巻き返しを図ります。

日本の電機業界では、シャープが鴻海傘下で再建を進めてきました。今回の動きは、基幹産業である自動車業界でも外資が製造業の担い手となる時代の到来を示しています。本記事では、この合弁の詳細と日本の製造業への影響について解説します。

三菱ふそう・鴻海合弁の概要

新会社の設立内容

三菱ふそうトラック・バスと鴻海科技集団（フォックスコン）は、2026年後半に新たなバスメーカーを日本国内に共同設立することで合意しました。両社が50％ずつ出資し、本社は神奈川県川崎市に置かれます。

開発・製造の業務拠点は富山市にある「三菱ふそうバス製造」の工場となる見込みです。CEO（最高経営責任者）には、三菱ふそうトラック・バスのバス事業本部長を務める高羅克人氏が就任する予定です。

事業内容と展開計画

新会社は鴻海のEVバス車両をベースに開発を行い、車両は「FUSO」ブランドで国内外へ展開する計画です。従来の内燃機関を搭載するバスだけでなく、EVバスなどのZEV（ゼロ・エミッション車両）の市場投入を急ぎます。

富山市内の三菱ふそう子会社の工場で製造を行い、2027年中の大型路線バス受注を目指しています。鴻海と国内の商用車メーカーの協業は今回が初めてとなります。

鴻海のEV戦略と関潤氏

「黒子の天才」を自認する鴻海

鴻海でEV事業を担う関潤CSO（最高戦略責任者）は「我々は黒子の天才だ。日本で生産する以上できるだけ日本で現地化する」と語っています。関氏は日産自動車の副COOやニデック（旧日本電産）のCEOを経て、2023年2月から鴻海に参画した自動車業界のベテランです。

鴻海は「CDMS」と呼ぶビジネスモデルを掲げています。これは顧客である自動車メーカーからEVの設計・製造までを一気通貫で受託するものです。アップルへのスマートフォン供給やマイクロソフト・アマゾンへのAIサーバー供給で成功を収めたモデルを、EVでも展開しようとしています。

鴻海のEV事業展開

鴻海は「3+3」と呼ばれる新産業・新技術への挑戦を進めており、EVはその柱の一つです。最初のEVである乗用車タイプの「モデルC」がすでに台湾で販売されており、2025年には米国にも導入される予定です。

関CSOは「長ければ2030年までEV業界の混沌は続く」との見通しを示しつつも、その先を見据えた事業展開を進めています。

電機業界の教訓 - シャープの事例

外資傘下での再建

日本の大手電機メーカーが外資に買収された初めての事例が、2016年のシャープです。債務超過に陥っていたシャープは、鴻海傘下に入り再建を進めました。

鴻海から派遣された戴正呉社長のもと、徹底的なコストカットが実施されました。社長決裁が必要となる投資額を300万円まで引き下げ、原材料調達からオフィス賃貸料まで細かく見直しが行われ、シャープは債務超過を解消しました。

再建後の課題

しかし、シャープの再建は順調ではありませんでした。2024年3月期の連結最終損益は1499億円の赤字となり、鴻海傘下入り以来初めて自己資本比率が10％未満にまで落ち込みました。中国企業との価格競争が激しく、ディスプレイ事業で採算割れが続いたことが主な要因です。

シャープは現在、鴻海のEV開発プラットフォームを活用したEV事業への参入を検討しています。関CSO はシャープについて「ワオと思ってもらえる潜在能力を持っている」と述べており、シャープブランドでのEV開発の可能性も示唆されています。

BYDに席巻される国内EVバス市場

BYDの圧倒的シェア

中国のBYDは2015年に日本市場へEVバスで参入し、現在では国内EVバス市場で7割強という圧倒的なシェアを占めています。残りの30％はディーゼルバスを改造したEVバスが大半を占め、国産EVバスの存在感は極めて薄い状況です。

BYDの強みは価格競争力にあります。小型のJ6は1台あたり1950万円、大型のK8は1台あたり3850万円と、国内のディーゼルバスとほぼ変わらない価格でEVバスを販売しています。一方、国産メーカーのEVバスの価格帯は6000万円から1億円とされ、大きな開きがあります。

国産メーカーの苦戦

いすゞ自動車と日野自動車は合弁でEV路線バスの生産を始める計画を持っていますが、市場投入ではBYDに大きく後れを取っています。国産メーカーが慎重になる理由として、バス事業者の反応が読めず投資効果が計算しづらい点が挙げられています。

鴻海と三菱ふそうの合弁は、この状況に風穴を開ける試みです。鴻海の製造ノウハウとコスト競争力を活用し、「FUSO」ブランドで国産メーカーとして市場に参入することで、BYDへの対抗軸となることが期待されています。

外資主導の製造業再建が意味するもの

電機から自動車へ拡大

日本の電機業界では、パナソニックによる三洋電機の完全子会社化（2009年）、ソニーのVAIO事業売却（2014年）、東芝のテレビ部門の海信集団（ハイセンス）への売却（2017年）など、再編が進んできました。

総合電機メーカーとして多くの事業を抱える「コングロマリット状態」にある電機各社は、今後もアクティビストや買収ファンドの標的になる可能性があります。今回の三菱ふそう・鴻海の合弁は、この流れが自動車産業にも及び始めたことを示しています。

雇用の受け皿としての外資

注目すべきは、外資が日本の雇用の受け皿になりつつある点です。鴻海は「日本で生産する以上できるだけ日本で現地化する」と明言しており、富山の工場を活用した国内生産を計画しています。

電機業界でのシャープ再建の経験を持つ鴻海が、自動車産業でも同様のアプローチを取ることで、日本の製造業の技術と雇用が維持される可能性があります。

注意点・今後の展望

中国企業との競争

鴻海・三菱ふそう連合がBYDに対抗できるかは未知数です。BYDはすでに小型・中型・大型のフルラインナップを揃えており、先行者利益を確立しています。鴻海の製造ノウハウを活かしてどこまでコストを下げられるかが勝負の分かれ目となります。

EV市場の不確実性

関CSOが指摘するように、EV市場は2030年まで混沌が続く可能性があります。充電インフラの整備遅れや、電力供給の課題など、EVバス普及には依然として障壁があります。新会社は長期的な視点での事業運営が求められます。

日本の製造業の将来像

外資主導の再建が進む中、日本の製造業はどのような姿になるのでしょうか。技術や雇用は維持されても、経営の主導権は海外に移る構図が定着する可能性があります。産業競争力の維持と経済安全保障のバランスが問われています。

まとめ

鴻海と三菱ふそうのEVバス合弁は、外資主導の製造業再建が電機から自動車産業へと拡大する象徴的な動きです。BYDに席巻される国内EVバス市場で、「FUSO」ブランドを掲げた巻き返しが始まります。

シャープ再建で培った鴻海のノウハウが自動車産業でも活かされるか、今後の展開が注目されます。日本の製造業は転換期を迎えており、外資との協業を通じた競争力強化が一つの選択肢として浮上しています。

参考資料:

• 日刊工業新聞：三菱ふそうとEVバス開発…日系車と協業加速、鴻海のビジネスモデル「CDMS」
• 東洋経済オンライン：鴻海EVトップ関潤氏に直撃
• Bloomberg：中国BYD、EVバスで日本市場席巻
• JBpress：鴻海傘下で再建したはずのシャープはなぜ「再崩壊」したのか
• 乗りものニュース：日本のEVバス「シェア7割のメーカー」が新型を発表